보잉의 차세대 주력기종이라는 찬사 속에 취역했다 잇따른 추락참사를 일으켜 비행정지 처분을 받고 스타일을 구긴 737-MAX 기종의 최고 책임자 2명이 이 신형 비행기의 비행조정 시스템을 상세히 알아보지도 않고 생산을 확정지었던 것으로 드러났다.

MAX 기종의 마이클 틸 수석엔지니어와 키드 레버컨 개발 프로그램 총괄부사장은 지난 5월 연방하원 교통위원회 소속 조사관들과의 면담에서 MAX의 설계에는 기술적 결함이 없고 사고기의 조종사들이 시스템 오작동에 잘못 대응했을 가능성이 있다고 말했다.

하지만 틸은 MAX 기종의 설계에 최종 OK사인을 하기 전에 바람에 맞춰 꼬리날개를 자동적으로 조정하는 ‘조작특성 보완 시스템(MCAS)’의 소프트웨어가 단일 센서로 작동된다는 것을 몰랐다고 말했다. 추락한 두 MAX기는 MCAS의 오작동이 원인인 것으로 밝혀진 상황이다.

그는 “이 같은 문제를 사고 후 신문에 보도된 기사를 보고서야 알았다”며 MCAS에 반복기능이 있는 것도 몰랐다고 털어놨다. 그는 기류에 따라 기수를 위로 올려야 할 상황에서 MCAS가 반대로 꼬리날개를 하향 조정했고, 그에 따라 조종사가 수동으로 이를 조절하려 했지만 MCAS의 반복기능에 막혀 결국 비행기가 코를 처박고 추락한 것 같다고 설명했다.

레버컨 부사장은 MAX가 기존의 737NG 기종과 같은 공장에서 조립됐고 MCAS도 크게 달라진 게 없다며 737NG 모델의 안전성과 보수 용이성은 오래 전부터 항공업계에서 정평이 나 있었다고 지적했다.

이들 두 책임자는 MCAS의 안전성 여부가 자기들보다 아래 수준의 기술자들이 틀림없이 확인됐을 것이라며 자기들은 그 문제에 신경 쓸 이유가 없었다고 주장했다.

이들은 또 보잉이 MAX 기종의 조종사들을 위해 기기의 규제장치를 업그레이드 하지 않았고 NG 기종 조종사를 MAX 기종으로 전환하면서 훈련을 충분히 시키지 않은 점도 시인했다.

레버컨은 조사관으로부터 MAX 기종을 여전히 성공작이라고 생각하느냐는 질문을 받고 “물론이다. MAX 기종이 실패작이라는 견해엔 언제라도 맞설 용의가 있다”고 말했다.